Đối với để khí nén, điều tài tình nhất là nếu vớ khí bị rò rỉ hết ra ngoài thì cơ cấu để dừng sẽ để kích hoạt tự cồn và hãm cả đoàn tàu lại. Trong lúc đó, nếu để thuỷ lực bị rò rỉ hết dù để thì sẽ thực sự là một bi thảm họa.
George Westinghouse và lịch sử phát triển ngữ để khí nén
Tàu hỏa, xe buýt và các xe đầu kéo đều lựa chọn để khí nén nhưng chẳng sử dụng để thuỷ lực vày ô thắng nhiều dạng bị tan cả khỏi hệ thống giả dụ nhiều rò ri rỉ, đang khí kìm thời đừng bị như cụ! bình diện khác, cạc dụng cụ nêu trên thuộc làu nhón chuyên chở mực nhẹ (hết người và dính dáng hóa) vì thế đề nghị phắt kiêng kị an rặt là tối quan yếu. đơn đoàn tàu cao xốc dùng thắng thủy sức sẽ trở nên đơn đoàn tàu tử ghế xông phắt cùng xốc kiêng kị mực tàu đơn hòn đạn giả dụ đừng may ô thắng bị rò ri rỉ.
Trước nhát thắng khí kìm vào thế hệ, cạc đoàn tàu hỏa dùng đơn hệ thống thắng thô kệch sơ cần nhiều người điều khiển ở mỗi một toa (người cô thắng) nổi kéo thắng tay nhát nhiều tiệm lệnh mực tàu lái tàu. Kiểu thắng thó tiến đánh thiểu tiệm trái nà sau đấy bị cụ vắt kì cọ hệ thống thắng khí kìm thường trực tiếp tục, nghĩa là dùng đơn máy kìm cung vội khí kìm phê duyệt đơn ống dẫn ra bình phẩm chứa chấp khí mực tàu mỗi một toa. nhát lái tàu dìm thắng, cạc đàng ống nổi điền chật khí kìm nổi bức rắn cạc bâu thắng.
Vào năm 1869, một kỹ sư tên là George Westinghouse - người thực thụ nhận ra tầm quan yếu của tính an toàn đối với ngành công nghiệp đường sắt non trẻ lúc bấy giờ - đã sáng chế ra hệ thống phanh khí nén dùng van ba ngả trước nhất, dùng cho xe chở khách chạy trên đường ray. Phanh của Westinghouse có nguyên lý hoạt động ngược hẳn so với kiểu phanh khí nén trực tiếp. Van ba ngả, như tên gọi của nó, có ba cửa nối tới ba đường khí khác nhau: một cửa dành cho ống dẫn chính từ bình tích khí, một cửa dẫn tới các xi-lanh công tác của cơ cấu phanh và cửa còn lại thông với các bình chứa phụ. Và như vây, một hệ thống “van ba ngả” sẽ thực hành các chức năng sau:
1. Nạp khí: Hệ thống cần được nạp đầy khí nén thì mới có thể nhả phanh. tức là, khi xe không hoạt động, nó luôn trong tình trạng được phanh. Chỉ khi áp suất trong hệ thống đạt tới mức hạp thì cơ cấu phanh dừng mới thôi tác dụng, xe sắn sàng hoạt động.
2. Tác dụng phanh: Khi người điều khiển đạp phanh thì áp suất trong hệ thống sẽ giảm xuống. Còn khi lượng khí trọng hệ thống giảm thì van ba ngả sẽ cho phép khí hồi về các bình chứa, song song cơ cấu phanh thực hành chức năng phanh.
3. Nhả phanh: Sau khi thực hành tác dụng phanh thì một lượng khí nén sẽ bị xả ra ngoài, sau đó áp suất trong hệ thống được tăng để nhả phanh.
Thay vì dùng lực cơ học hay áp suất khí nén trực tiếp để tác dụng phanh giống như phanh thủy lực hiện tại, Westinghouse dùng một bình chứa luôn được cung cấp đầy khí nén ở áp suất công tác để nhả phanh. Nói cách khác, chế độ phanh trong hệ thống “van ba ngả” luôn được duy trì hoàn toàn cho đến khi có một lượng khí nén bị đẩy ra ngoài không khí. Điều tài giỏi nhất ở đây là giả thử tuốt khí nén bị rò rỉ hết ra ngoài thì thản nhiên cơ cấu phanh dừng sẽ được kích hoạt một cách tự động và hãm cả đoàn tàu lại. Trong khi đó, nếu phanh thuỷ lực bị rò rỉ hết dầu phanh thì sẽ thực thụ là một thảm họa.
Ý tưởng của Westinghouse chính là những nguyên lý căn bản cho các hệ thống phanh khí nén đương đại đang được dùng rộng rãi trên tàu hỏa, ô tô buýt và đầu kéo. Vậy phanh khí nén trên các dụng cụ đường bộ hiện hoạt động như thế nào?
Hệ thống phanh trên xe tải và ô tô buýt
Cấu tạo chung và nguyên lý hoạt động của phanh khí nén trên các xe tải và ô tô buýt hiện cũng hoàn toàn giống như trên tàu hỏa với nguyên lý “van ba ngả”, khí nén chứa sẵn trong các đường ống, cách nhả phanh… Hầu như toàn bộ các dụng cụ đường bộ dùng phanh khí nén hiện đều có chế độ nhả phân cấp – cho phép điều khiển chừng độ nhả phanh từng phần tỷ lệ theo từng cấp độ gia tăng của áp suất.
Sau đây là cấu tạo của một hệ thống phanh kiểu khí nén tiêu biểu trên xe tải và ô tô buýt:
- Máy nén khí (air compressor): nén và bơm khí tới các bình chứa để sẵn sàng dùng.
- Van điều áp của máy nén khí (air compressor governor): điều khiển thời khắc bơm khí của máy nén vào các bình chứa để bảo đảm thể tích khí đủ tiêu chuẩn.
- Các bình chứa (air reservoir tanks): chứa khí nén cho toàn hệ thống.
- Các van xả hơi nước (drain valves): nằm phía dưới thân các bình chứa, dùng để xả hơi nước lẫn trong khí nén.
- Tổng van phanh (foot valve): khi nhận tác động từ chân phanh sẽ điều khiển nhả khí nén từ các bình chứa.
- Bầu phanh (brake chambers): thường là một bình hình trụ có nhiệm vụ tạo lực đẩy lên đòn điều chỉnh khe hở má phanh phê duyệt một cần đẩy để quay cơ cấu cam phanh xe.
- Cần đẩy (push rod): một thanh nối bằng thép hoạt động hao hao như một pit-tông nối giữa bầu phanh với đòn điều chỉnh khe hở má phanh.
- Đòn điều chỉnh khe hở má phanh (slack adjusters): một tay đòn nối cần đẩy với cơ cấu cam kiểu chữ S để điều chỉnh khe hở giữa guốc phanh và tang phanh.
- Cam kiểu chữ S (brake s-cam): cơ cấu cam kiểu chữ S ép các guốc phanh vào sát tang phanh để phanh xe.
- Guốc phanh (brake shoes): các kim khí được phủ một lớp vỏ đặc biệt nhằm tạo ra ma sát với tang phanh.
- Lò xo hồi vị (return spring): một lò xo cứng được nối với các guốc phanh ở mõi bánh xe nhằm giữ các guốc ở vị trí không phanh khi không bị ép bởi cơ cấu cam.
tương trợ phanh khẩn (phanh dừng) cũng là một phần chẳng thể thiếu của một hệ thống phanh khí nén tiêu chuẩn và có thể được kích hoạt bằng cách kéo một nút trên bàng điều khiển trọng điểm, gần với đèn báo sự cố rà soát phanh. Trước khi vận hành một chiếc xe dùng phanh khí nén, tài xế phải ấn nút phanh khẩn để nạp khí nén cho hệ thống. Ngay khi đường dẫn phanh khẩn đạt đủ áp suất, phanh sẽ nhả. Nếu hệ thống có rò rỉ, áp suất sẽ giảm một cách vừa đủ để kích hoạt lại phanh khẩn. Thêm vào đó, các xe tải hạng nặng thường được trang bị thêm phanh cổ xả động cơ nhằm bổ trợ cho quá trình phanh. Tuy nhiên, kiểu phanh phụ này nằm ở động cơ nên không được xem như một phần của hệ thống phanh khí nén.
Bảo dường dự phòng
cố nhiên không nên chờ xe hỏng bạn mới quan hoài đến việc chăm chút cho nó. Hơn thế nữa, phanh khí nén thường có mặt trên các dụng cụ chuyên chở người và hàng hóa hạng nặng, vì thế chỉ một sơ sót, lơ đễnh nhỏ có thể gây hậu quả khôn lường. Sau đây là một đôi lời khuyên nhỏ dành cho bạn:
Duy trì áp suất tối thiểu của khí nén trong hệ thống là 85 psi đối với ô tô buýt và 100 psi đối với xe tải (1 psi = 6,894 kPa). rà soát thời kì áp suất tăng từ 85 psi lên 100 psi trong không quá 2 phút, tại 600 – 900 vòng/phút. Duy trì áp suất mở van điều áp của máy nén khí trong khoảng 120 – 135 psi. Áp suất đóng van thấp hơn áp suất mở van khoảng 20 – 25 psi.
Bạn cũng nên để ý nước có thể bị lẫn trong khí nén do trong không khí luôn có một lượng hơi nước nhất quyết. Hơi nước không được phép có mặt trong đường ống dẫn khí, đặc biệt đối với các dụng cụ hoạt động trong khí hậu lạnh, nước có thể đóng băng trong đường ống làm xe bị phanh cứng. Có nhiều giải pháp hiệu quả khắc phục tình trạng này, trong đó có việc thẳng tuột chú ý tời các van xả hơi nước nằm ở dưới các bình chứa khí.
Các đầu nối ống dẫn khí thỉnh thoảng cũng gặp sự cố. Gioăng cao su bị mòn có thể làm rò khí. Tuy máy nén khí có thể khắc phục một lượng rò rỉ nhỏ nhưng như vậy sẽ giảm tuổi thọ của máy nén khi đi nhiều lần. cố nhiên, như chúng ta đã biết, với phanh khí nén thì rò khí không phải là vấn đề gì quá tệ bạc nhưng cũng đủ để khiến bạn gặp rắc rối khi đang vận hành xe, nhất là khi bạn đang ở trong địa hình rừng núi chẳng hạn.
Phanh quá nhạy cũng có thể gây tai nạn, đặc biệt khi bạn mới làm quen với một chiếc xe tải hay ô tô buýt mới. Phanh khí nén được thiết kế cho các xe có trọng tải lớn. nên chi nếu bạn nhìn thấy các vết phanh kép lớn trên đường thì đó phần đông là “tác phẩm” của các xe tải hạng nặng bị phanh cứng cầu sau. Nếu bạn tài xế trong trời mưa hay trên đường trơn trượt thì phanh gấp hay “nhồi” phanh quá nhiều lần sẽ rất dễ bị trượt ngang, đặc biệt dễ xảy ra đối với các xe đầu kéo hay bị gập xe.
thực tại là các xe đương đại dùng phanh khí nén đều được thiết kế kiểu phanh “hai dòng”, nghĩa là có hai dòng dẫn khí nén độc lập, cốt là để có một dòng dẫn phòng ngừa trong trường hợp “dòng” kia bị hỏng. ngoại giả, khái niệm “hai dòng” trên xe rơ-moóc hay sơ-mi rơ-moóc còn được hiểu theo nghĩa: từ tổng van phanh đi ra sẽ có hai dòng khí nén độc lập, một dòng để phanh đầu kéo, còn một dòng để phanh moóc kéo. Thiết kế như vậy, ngoài duy trì khả năng phanh độc lập còn giúp cho phanh ở đầu kéo luôn tác dụng sau phanh của moóc kéo một tẹo (khoảng thời kì rất nhỏ tính bằng giây), nâng cao đáng kể hiệu quả và an toàn phanh đối với các xe siêu trường, siêu trọng. phối hợp với việc các dụng cụ đó hầu như đều được trang bị mặc định ABS và các hệ thống bổ trợ hao hao, giúp cho việc điều khiển những chiếc xe đó đỡ bao tay hơn rất nhiều so với trước đây.
Như vậy, chúng ta có thể nói rằng, kiểu phanh khí nén nhìn chung là hiệu quả và đáng tin tưởng. Tuy nhiên, chúng ta khó có thể hy vọng tính hiệu quả và độ tin tưởng đó là như nhau trên mọi loại xe, của mọi nhà sinh sản, ở mọi nhà nước. Và còn có một thực tại khác là thiết kế phanh khí nén luôn kềnh càng và đòi hỏi khá nhiều thao tác trong dùng nên không được đánh giá cao về tính tiện dụng. rút cuộc, chúng ta phải dìm với nhau rằng cho dù có đương đại và tiện dụng đến mấy, bất kỳ một cỗ máy nào cũng chẳng thể thiếu bàn tay điều khiển của con người. nên chi, mong bạn hãy luôn tài xế cẩn thận, coi trọng lệ luật và cư xử lịch sự với những người cùng dự liên lạc trên đường.
Nguồn:kiểm toan máy kềm khí
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét